| 13名飞行员相继提出辞职，“东家”中国东方航空武汉有限责任公司开出了1.05亿元的巨额赔款单。这起迄今为止湖北省索赔金额最大的劳动争议案日前有了初步结果，湖北省劳动争议仲裁委员会日前做出裁决，裁定13名飞行员共向东航武汉分公司赔付929万余元。 飞行员集中辞职引发天价索赔 今年5月，13名东航武汉分公司飞行员先后提出辞呈，被公司拒绝。随后这些飞行员们于6月初陆续向湖北省劳动争议仲裁委员会提出劳动仲裁申请，请求裁决终止与东航武汉分公司的劳动关系。 东航武汉分公司收到应诉通知后，提出反诉，要求13名飞行员分别向其支付违反劳动合同约定解除劳动合同造成的损失600多万元到1000多万元不等，共计1.05亿元。 这起案件引人注目的是东航武汉分公司索要的巨额赔偿款。据了解，东航开给每位机长的索赔单包括三大部分：培训费用、辞职所造成的直接经济损失和违约金。其中培训费用和辞职所造成的直接经济损失占据的比重较大，也是目前双方争议的焦点。 一位姓赵的机长向记者展示了东航开给他的索赔单：“737改装理论1个月，3000元；灭火训练，830元；模拟机熟练检查4小时，4×（320美元/时＋185元/时），计1.05万元；香港航线英语通信，1.5万元；带飞时间2326小时，63.37万元……” 在近30条需赔偿的培训费用列表中，包括理论培训、带飞培训（即升为机长之前的飞行时间）、飞行员每年必须进行的复训及各类应急生存、熟练检查等培训，其中还有不少是在澳大利亚、德国等进行的国外相关培训，均以小时或天数计费，所发生的费用记录非常详细。此外，公司还提出了因飞行员停飞带来直接经济损失的赔偿要求。13名飞行员中被提出索赔金额最多的高达1069万元。 对于合同约定的违约金，飞行员们并没有表示出太大的异议，认为这方面他们是愿意赔偿的。飞行员与东航签订的是无固定期限劳动合同，除劳动合同中约定的中止条件或者解除条件出现，劳动合同效力将持续到飞行员法定退休年龄。 但是在带飞培训费用等方面，双方各执不同观点。东航认为，飞行人员作为副驾驶的时间属于公司对其进行带飞训练的时间，飞行人员解除劳动关系应向公司支付相应的训练费用，并以租模拟机的费用为标准，按在驾驶舱不驾驶飞机的时间总和，为每位飞行人员计算支付的训练费用；而机长们则认为，“我们在做副驾驶的时候，也是在执行飞行任务，并不是在做学员、接受培训，况且按规定搭载乘客的飞机是不能用于培训用途的。” 湖北省劳动争议仲裁委员会经过集体讨论决定，只认定东航索赔单中的违约金和培训费，对索赔方提出的因解除劳动合同造成直接经济损失以及带飞费用等项目不予认定。13名飞行员中最低赔付49.98万元，最高赔付98.52万元。 仲裁委员会工作人员告诉记者，目前东航武汉分公司尚未领取裁决书，13名飞行员中也仅有3人领取，当事人很有可能将继续走完“一裁两审”的所有程序。 高额“转会费”背后的航空人才博弈 飞行员们与东航关系闹僵的导火索源于一次工资改革。“东航总部去年10月1日就下文要求提高工资标准并进行补发，但我们这边却迟迟没有补发到位。”一位姓林的机长说，“同时，民营公司开出的丰厚报酬相当吸引人。” 据了解，目前国有航空公司给机长开出的年薪一般在25万元左右，而民营航空公司给机长的年薪一般在50万元以上。除了收入高，民营航空公司自由度大、人际关系单纯也是吸引飞行员的优势。一位不愿透露姓名的机长说：“在民营航空公司，人际关系要单纯得多，就是帮老板赚钱。公司给他们的限制较少，唯一目标就是将自己份内的工作干好。” 据了解，从一名普通学员成长为一名合格的飞行员，培训周期至少需要7年，而想成为一名合格的机长，至少要10年时间。培训周期如此漫长，让刚刚兴起的民营航空公司没有时间培训自己的飞行员，只能把目光投向国有航空公司。他们高价“挖人”，并不惜为跳槽飞行员支付巨额“转会费”，使得“飞行员争夺战”愈演愈烈。 13名飞行员辞职，意味着东航武汉公司损失了1/6的机长。据相关人士分析，这次东航武汉公司之所以向13名飞行员开出天价索赔单，目的并不在于索要赔款，而是想极力阻止这种流动，通过高额赔偿压力留住人才。但东航方面则表示对此不发表评论。 据不完全统计，从2004年开始，已有百余名飞行员从多家国有航空公司辞职，流向民营航空公司。而跳槽的飞行员，几乎都被原“东家”天价索赔，并多半由挖人的“下家”对老“东家”进行赔偿。2008年，东航22名飞行员“转会”东星航空公司，东星为每人支付“转会”费210万元，加上安置费，每人则高达300万元。 此次尽管大部分辞职的机长表示自己还没有找到新东家，但一些民营航空公司已在“关注此事”。 巨额赔偿的背后是这样的现实：飞行员是稀缺人才，民营航空公司指望用最低的成本来“买现成”以减少培训费用，而国有航空公司则不愿意放手，因此一旦飞行员要辞职或跳槽时，国有航空公司只有借助巨额培训费、违约金等来设“卡”。 为此，国家民航总局等5部委曾联合下发《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》，规定“航空运输企业招用其它航空运输企业在职飞行人员的，应当与飞行人员和其所在单位进行协商，参照70—210万元的标准向原单位支付费用。” 转变飞行员培养模式 据民航总局预测，到2010年，中国将新增民航飞机400架，总数达到1250架，届时，民航飞行员的缺口将在万人左右。而且随着我国航空市场的逐渐开放，民营航空正在快速发展，飞行员作为稀缺人才成为被争夺对象的现象还会愈演愈烈。 业内人士认为，缓解这一矛盾的关键在于改变我国传统的飞行员培养模式，积极探索建立多渠道、多层次、多元化的民航飞行人员培养途径，建立飞行人员市场化的培养机制。 据了解，我国的飞行员主要来自航校培养和部队转业，培养费由国家或国有航空企业出，培养一名飞行员，要花费上百万元，有人称，飞行员跳槽实际上是“国有资产流失”。而在许多西方发达国家，飞行员的培养、流动是一种市场化的过程，学员自己花钱上飞行学校，并自由择业，仅由飞行员协会统一协调管理。而且，在航空公司工作后，飞行员为提高自己技能所发生的培训费用，也是由自己负担的。飞行员到航空公司工作，签订明确服务年限的合同，这就减少了企业培养飞行员的风险，同时也增加了飞行员的自由度。 2007年5月29日，南方航空公司宣布将招收100名自费飞行员，这是国内航空公司首次招聘自费飞行员。据悉，选拔考核合格后，学员到中国民航学院接受为期6个月的理论学习和18个月的飞行训练，毕业后发给飞行驾驶执照，可直接分配到南航工作，并且在南航服务一定年限后，便可自由流动。飞行员自费学习的费用约70万元，可通过助学贷款交纳。因为飞行员薪水较高，因此，只要正常参加飞行，完全可以轻松还贷。 有关专家认为，南航目前推出的自费飞行员制度，就是借鉴国外的飞行员培训模式。随着中国民航业走向成熟，自费飞行员培养制度，将成为解决飞行员人才紧缺和流动困难的抓手。 | 