“1980年代，奧迪用了10-15年時間，從一個中檔品牌變成一個大家認同的高檔品牌，我希望用5年時間，讓比亞迪在底盤操控性能方面達到德系豪華車的水平。”漢斯（HEINZ KECK）的一席話，讓在座的媒體驚訝得合不攏嘴。

漢斯（HEINZ KECK），德籍，20年工作經歷，奔馳汽車前底盤調校工程師，底盤系統、轉向系統以及輪胎調校專家，2016年加入比亞迪，任底盤調校首席專家。

漢斯給大家演示的PPT，明確提出2020-2025年，比亞迪車輛動力學性能要達到BBA的水準。

提起比亞迪，在新能源方面大家都服，可是底盤操控，那不是比亞迪的弱項嗎？事實上，這也是中國本土汽車品牌的集體弱項啊！5年時間就能達到豪華車水準——還是德系！？

現場幾乎所有人都對漢斯的話表示懷疑。但是，下午，在實際測試了比亞迪宋DM之后，所有人對漢斯的話又表示了信服。

試駕當天大雨，地面如鏡，非常濕滑。

01，試完大家都服了

試駕是在比亞迪研發中心的內部測試場，漢斯和他率領的底盤調校團隊，用樁桶擺了一個小型底盤操控道，有連續的彎道，有繞樁，有緊急制動，有快速變線，非常專業的一個測試。那兩天深圳天天暴雨，更增加了測試的難度。

黃線所示為我們測試的操控道（與實際路線略有不同）。

接受測試的是四款車：正常阻尼、高阻尼、低阻尼設定的宋DM，以及一輛作為對比的奧迪Q5。這種測試，不是比絕對的快慢，而是要體驗不同阻尼設定帶來的區別。

我先開的是減振器高阻尼設定的C車。這完全不是印象中的比亞迪的底盤啊。比亞迪的DM很快我知道，“542”嘛，0-100km/h加速5秒以內，可是這種彎道表現，彎道中的側傾控制，繞樁時的車身動態穩定，急加速、急剎車時車身幾乎毫無俯仰，我開始替那臺Q5擔心。

接受測試的是四款車：正常阻尼、高阻尼、低阻尼設定的宋DM，以及一輛奧迪Q5。

接下來開的是低阻尼設定的B車，區別非常明顯，同樣的動作，車身側傾和俯仰更加明顯，緊急變線也完成得沒那么干凈利落；正常阻尼設定的A車，車身動態表現總體上接近于C車，但車輪接地性更好，更易于駕馭。

3款不同減震器阻尼設定的宋DM（兩輛宋7座是來打醬油的，大家就請忽略吧）。

底盤調校，本來就是一個尋找平衡的過程，沒有所謂的最佳狀態。這也是漢斯一直強調的：“對我來說是最佳設定，對你可能就不一定適合。”

漢斯說底盤調校根本就不存在一個所謂的最佳狀態。

我最后開的是奧迪Q5。在逐漸收斂的彎道里，Q5的推頭太明顯，繞樁的姿態還不錯，但是緊急變線時，車身的控制比宋DM更難，在好幾個地方，你都會不由自主地收油。

最終，我開出來的結果如下：

正常阻尼設定的宋DM 35.093秒

低阻尼設定的宋DM 35.547秒

高阻尼設定的宋DM 35.106秒

奧迪Q5 37.274秒

需要強調的是，這個測試主要并非看快慢，當天雨很大，場地很濕滑，安全起見，測試時留的余地很大，換句話說，測試時4輛車離各自的極限都還有很大的距離，而這種測試，是需要無限接近車輛極限，結果才有意義；另外，設計這種操控道，主要考察的是底盤的動態表現和車身的控制穩定性，如果只講速度，Q5可能不止輸這么多，0-100km/h加速，Q5是7.2秒，宋DM可是4.9秒！

這樣的測試，驗證了宋DM的底盤表現其實已經堪比奧迪Q5，某些方面猶有過之。

從左到右，從上到下，分別是：奧迪Q5，宋DM正常阻尼，低阻尼，高阻尼。不是看快慢，主要是看姿態。

在我們測試之前，比亞迪底盤調校工程師們事先也做了一次對比測試。他們的測試顯然更加專業，因為更接近測試車輛的極限狀態。

比亞迪底盤調校工程師測試結果如下：

正常阻尼設定的宋DM 32.5秒

低阻尼設定的宋DM 33.7秒

高阻尼設定的宋DM 32.8秒

奧迪Q5 35.4秒

幾乎每次都比我快兩秒（這是很大的差距，這就是專業和業余的區別），但是4輛車的相對關系和我的結果是一致的。

這時，大家才發現，漢斯并沒有信口開河。事實上，就宋DM這一款車來說，底盤性能已經達到德系豪華車的水準了。

大家服了，漢斯笑了。

02，底盤調校為什么難

對一款車來說，底盤有多重要？

我們說一款車好不好開，主要并不是看動力如何。動力強大但是不好開的車多了。決定一輛車好不好開的，首先是底盤，然后才是動力傳動系統。

底盤為什么重要？練武的人都知道，扎穩馬步是一切的基礎，下盤不穩，什么功夫都是花架子。車也一樣，底盤不好，過彎嚴重側傾、推頭，輪胎不抓地，剎車猛點頭，馬力再大也沒用。

一看就是花架子——下盤太虛。

現在中國本土汽車品牌進步巨大，在很多領域都大大縮小了和國際先進水平的差距，比如NVH，很多本土品牌車型的表現已經超越了合資同級車；比如發動機，有些本土品牌的輸出參數以及熱效率，都達到甚至超越了同排量合資發動機……

但是，本土品牌底盤性能和合資品牌普遍差距較大，尤其是和歐系車相比。很多本土品牌車型，根本就不能做稍微劇烈一點的駕駛動作，底盤，成了本土汽車品牌最大的軟肋之一。

那么底盤性能提升竟然比發動機門檻還高？

某個角度而言，確實如此。底盤調校涉及到的部件之多、參數之復雜是行外人所難以想像的。底盤性能集成及系統開發，涉及到發動機、變速器、燃油系統、傳動系統、懸架、制動、轉向、輪胎等部件，真正的牽一發而動全身。

光一個懸架，每一根連桿的長短、輕重、相對角度、相對位置，每一個襯套的軟硬，每一個彈簧的剛度，涉及到的參數就是海量的；光一個減震器，就有多達3萬種設定，然后這么多不同參數再排列組合……

這是一個天文數字！

輪胎、彈簧、連桿、襯套、減震器、轉向系統，底盤調校涉及面極廣。

工程師不可能對這么多組合做窮舉驗證，那樣的話，開發一款車還不得100年？必須靠經驗和數據。本土品牌缺的正是這兩樣。

減震器阻尼會極大影響底盤的操控表現，你可能想不到，一個簡單的減震器里面有那么多閥片，而且都是可調的。現代減震器的閥片組合有3萬多種。

底盤調校非常依賴工程師的經驗。對于有經驗的工程師而言，底盤調校又恰恰是最容易提升的一個領域。大約正是這個原因，漢斯才顯得這么自信。漢斯是一個典型的工程師，他一絲不茍，不善言辭。他沒有把自己的工作描繪得多么高大上，他很坦誠地告訴我們，底盤調校難就難在事實上并沒有一個所謂的最佳狀態，只有不斷調整、反饋，修正目標，然后不斷去接近這個目標。

漢斯在給媒體詳細講解宋DM的底盤結構。

03，一個奔馳專家為什么會選擇比亞迪

漢斯不善言辭，謙遜低調，只有在談到他的技術專長領域的時候，他才會神采奕奕，自信而驕傲。在他的團隊里，漢斯絲毫沒有一個首席專家的架子和派頭，如果不是他老外的外表，漢斯和他手下的那些中國小伙子們幾乎沒有區別。

如果不是他的老外面孔，漢斯和比亞迪底盤調校團隊的其他成員沒有區別。

一個年富力強的底盤專家，漢斯為什么在騰勢服役期滿之后，放棄回到奔馳，選擇了加盟比亞迪？這是所有人都想問漢斯的。

他的回答很工程師，沒有半句可供我們寫入標題的所謂“金句”。

他說，自己在騰勢（戴姆勒奔馳和比亞迪的合資公司）工作了超過五年時間，對比亞迪整個環境、公司文化以及研發體系很了解，當然，也很認可，所以從奔馳到比亞迪是一個無縫的銜接。他也承認，做出這個選擇還是有點難的，因為奔馳員工的待遇是非常好的，離開戴姆勒奔馳對他來說也是人生非常重要的一個決定，但最后漢斯還是選擇了去迎接新的挑戰。

漢斯這次給我們這批媒體人上了一堂很好的底盤調校課程。很多人第一次知道底盤調校原來門檻這么高，第一次知道一個看似簡單的減震器阻尼設定居然有這么多學問。

是的，迎接新的挑戰。這個回答，和之前艾格的回答幾乎一樣。對已經在各自領域證明了自己，同時又正年富力強、遠沒到退休享清福年齡的漢斯和艾格，在做自己人生職業規劃的時候，肯定會考慮薪酬和待遇，但絕對不是只考慮薪酬待遇，他們更在乎的是自己在這個行業里能不能有一番新的作為。周星馳在電影里說，人如果沒有理想和一條咸魚有什么區別，而如果人的理想只是高薪，那和一頭活豬又有什么區別？

漢斯說：“我一直喜歡迎接挑戰，之前在奔馳的時候也加入過Smart項目，Smart項目在奔馳內部是比較小的項目，資源有限，預算也有限，但是一種新的挑戰。2015年，比亞迪向我發出了邀請，我覺得來比亞迪對我來說又是一個新的挑戰。如果我一直還呆在戴姆勒的話，那可能是非常輕松的工作，而加入比亞迪，我會遇到很多挑戰和未知的東西，這是我非常樂意做的一件事情。”

漢斯參與開發的比亞迪全新的SEA底盤模塊化架構。這是一個對標特斯拉 model S、奔馳 GLE400、寶馬X6的大型架構，漢斯為這個平臺專門開發了H臂后懸掛。

和一般的多連桿后懸掛相比，漢斯開發的H臂后懸掛各項動態性能都有明顯提升，而且在空間布置上和比亞迪帶后電機的新能源車更加適配。

繼續待在奔馳、奧迪，或者其他歐美大公司，艾格和漢斯只不過是眾多行業精英中的一員，但在比亞迪，他們參與的是世界汽車工業百年來的一次大變局。

像漢斯這種冷靜、理性的工程師，不可能做出一時沖動的選擇，他比我們大多數人都更加了解比亞迪，他在騰勢工作了整整5年，這期間，他見證了太多在歐洲、在奔馳不可能發生的奇跡。他知道，這是一家有可能造就偉大的中國品牌，對任何一個有追求的工程師而言，讓自己成為這個過程的參與者，這種誘惑無法拒絕。

漢斯如此，艾格亦如此。

一個做電池的，突然宣布要做汽車，而且還要做世界老大；

做車沒幾年，雙模混動、三擎四驅，好幾項世界領先的技術橫空出世；

電動大巴在美國幾乎壟斷了市場；

比亞迪云軌又開始進軍公共軌道交通領域……

比亞迪總是那么讓人始料不及。

但比較起來，都沒有這次帶給我的震撼強烈——沒想到第一個抹平了與外國大牌在底盤操控領域巨大差距的中國汽車品牌，居然是比亞迪！從這一點來說，大家應該記住漢斯這個德國人。

這次，媒體“老師”們認認真真當了一回小學生。

比亞迪挖來了奧迪的前設計總監艾格，一時天下轟動，世人皆知。但是來自奔馳的漢斯，在比亞迪已經工作快兩年了，卻一直沒有幾個人知道。然而，開過宋DM之后，你會發現，幫本土品牌完成對合資以及進口品牌最后一步超越的，其實是漢斯這樣的工程師。

畢竟，真正的好車，首先必須好開，而一部好開的車，只能出自工程師之手。漢斯和他的團隊希望大家以后更多關注一輛車的底盤性能，因為如果不好開，一款車再好看，也只是徒有其表。這個世界上，徒有其表的人已經太多，他們不希望車也如此。

漢斯在認真解答媒體關于宋DM底盤的問題。這個德國人謙遜低調，但是一談到底盤就會變得自信而驕傲。

對話漢斯

DA：你為比亞迪帶來哪些改變？

漢斯：我的團隊完善了整個底盤動力學開發流程，對于過去存在的不足，我們發現并提出了一些解決方案，可以更好保證在調校的結果上有質的提升。另外，基于現在已有的結構和懸架的形式，我覺得還是有很大的進步空間。更重要的是提升團隊人員的能力，并不是說我們定期做培訓，而是讓他們和我一起全程跟進項目，在實踐中學習怎樣評價、怎樣給出新的方案，在實踐中領會調校的真諦。

DA：如何確保5年達到德系豪華車底盤水準這個目標能夠實現？

漢斯：五年時間其實是非常緊的，挑戰非常大，1980年代，奧迪還是一個中級車，它花了十到十五年時間才漸漸讓消費者認同它是高檔車。對于比亞迪來說時間更短，難度更大，但至少我們有了一個目標。時間可能不一定就是5年，但是，通過我們的努力，一定會讓消費者漸漸接受比亞迪的進步、成長。

DA：進入電動車時代，底盤調校會有什么樣的變化？

漢斯：其實，如果我們想把電動車做得比較好玩，是可以做到的，但這取決于廠家的策略。可能對于新能源車，廠家或者消費者關注的只是節能——我不需要特別快，也不需要特別好的底盤操控性。

DA：未來自動駕駛時代，是不是就不需要底盤調校了？

漢斯：我個人并不喜歡所謂的自動駕駛。我們做調校工作的人是非常喜歡體驗車的駕駛樂趣的，靠我們自己去發現車的極限，比如一個彎道應該以多少速度過去，完全由自己決定。自動駕駛就完全沒有了駕駛感受，但它可能有自己的市場，比如一些不喜歡開車的人、一些商務用車的人，可能還是有需求。

DA：為什么比亞迪選擇的底盤調校方向是奧迪那種，傾向操控和舒適性的均衡，而不是奔馳那種偏舒適，或者寶馬那種偏運動的方向？

漢斯：這是根據市場的反饋。公司做了大量調研，不止一個部門，我們給出了一個最適合市場的方向。我個人特別喜歡操控性能好的車，但公司的大方向是以舒適性為主，兼顧操控性。那我們肯定要以舒適性方向為主導做一些底盤的調整。以目前趨勢來講，奔馳是更偏向于舒適性，寶馬是操控性，但他們兩家也都在互相靠近，奧迪一直是在中間這個位置。我們可以看到奔馳近幾年的一些車型在強化運動性，而同樣，寶馬的新車則加強了舒適性。

DA：日系和歐系底盤調校差異很大，對于中國消費者來說，你覺得哪一個方向會更適合中國消費者？

漢斯：我來自歐洲，我是德國人，所以我還是更傾向歐系車的駕駛風格，歐系車有一定的人車溝通感，開起來也更好玩，這是日系車所缺少的，日系車不會有太多駕駛樂趣反饋給我們，所以比亞迪未來的發展方向，我個人意見是歐系風格，但會有比亞迪自己的DNA。比亞迪請我來，還給了我這么大的話語權，我想，就是要在整個車輛底盤性能這塊以我的想法為主導來做。

DA：在發動機和底盤的匹配上，是誰向誰妥協？

漢斯：這其實（不是誰向誰妥協的問題，而）是調校能力的問題。我們現在有了比較專業的底盤調校團隊，現在公司領導也迫切希望有其他更多的專家，比如發動機與變速箱匹配的專家加入到比亞迪。就我所知，我們也在和外部供應商進行緊密的洽談，比如知名的發動機供應商、變速箱供應商，在非常努力地提升整個車輛的性能。我們現在在研發中心可以看到越來越多的外國面孔，越來越多的知名車企專家加入到我們團隊，不止是底盤，還有其他部門。

DA：就底盤調校而言，為什么不外包？是外包劃算還是自己干劃算？

漢斯：我們從原來的外部合作到現在完全自主調校，應該說成本、預算上沒有太大變化。我加入之后，會提一些新的要求、新的設計，可能會增加一些成本，比如說我們會到其他試車場去做實驗，但這部分預算在整車研發項目上是非常小的一部分。自己做和外包最大的區別是，我們的能力可以得到真正的提升，與其他部門的反饋更加及時，因此整車開發進度也會更加高效。另外，外包無法形成品牌風格，定義品牌的不止是設計，更應該是駕駛風格。

DA：底盤調校這塊兒是否會因為成本等原因而做一些相應的妥協呢？

漢斯：從我加入之后，在零部件質量和耐久性方面，是不會有任何妥協的。對于整車系統來講，我的底線是：我做出來的調校方案就不能去變動。這也是比亞迪為什么請我來的原因。