每一年，世界上近一半的待拆卸船只在這里被工人用最基本的工具，一片一片肢解，最終淪為“論斤賣”的廢棄金屬塊

當陽光浸透印度西部古吉拉特邦的海岸線，近200艘船沿著六英里的海岸線排列，有的靜待被拆解，有的被拆裂，露出的黑色零件漂浮在海平面上。

距此不遠，不規則的廢金屬柵欄墻將海灘分割成183塊區域——坐落在此的183家拆船廠，每一家都用插進沙子的旗子或是其他標志物宣誓著“主權”。

早晨7點剛過，成千上萬個工人從海灘對面的窩棚中鉆出來，像一支軍隊，浩浩蕩蕩穿過只能容納兩輛貨車并行的小路，拖著沉重的腳步打開各自工廠的大門，戴上安全帽，拿起撬棍、大錘，點燃原油火炬。

指針指向8點，船體上開始火花四濺，黑色濃煙沿著海岸線飄向大海深處，工人們一天的工作開始了。此時，被喧囂聲充斥的阿朗很難被認作是一個普通的印度海濱小鎮。

1983年，當古吉拉特邦宣布將在本邦海岸線一帶建立拆船工地時，阿朗還只是一個質樸的海濱小鎮：貧窮、落后，只有數量很少的漁民知道這個地方，甚至沒有一條小路通向這里。那一年，22名拆船工人租賃了阿朗海灘邊的一小塊土地，在那里拆卸了五艘小漁船。次年，他們接到了拆卸51艘船的訂單，第三年，訂單數額上了100。

到上世紀90年代初，阿朗迅速成為世界最大的船只墓地。不管是普通漁船、貨輪，還是重金打造的軍艦、郵輪，甚至是航空母艦，每一年，世界上近一半的待拆卸船只在這里被工人用最基本的工具，一片一片肢解，最終淪為“論斤賣”的廢棄金屬塊。

今年4月，印度首艘航空母艦維克蘭特號計劃在阿朗拆解的消息傳出，則再一次讓世界的目光投向這里。一艘貨輪賣出100萬美元是常事

海浪大、海灘天然形成的坡度讓船只容易上岸給了阿朗成功的客觀條件。更為重要的是，來自奧里薩邦和北方邦的本國“移民”帶來了綿綿不斷的廉價勞動力。此外，相較于日本、韓國、俄羅斯、德國和美國，印度的環境安全標準更低一些。

當一艘船乘著海浪到達阿朗海邊，船上的水手會先拋下錨，讓引擎停止轉動，并切斷電源。這時，工人們會用鉤鏈將船只固定在地上，然后利用普通鐵鏈、錨索將船往岸上拉，就像纖夫那樣。

當這艘船全部上岸，拆卸工程才能進行。

工人先要將船的油箱清空，向古吉拉特邦相關官員出示清空證據，才能進行下一步。這么做是為了避免發生爆炸。接下來，會有幾名工人把船“掃”一遍，檢查是否有可以回收利用的東西，比如遺留在船上的國旗、航行日志、酒或是麻醉劑……除此之外，他們也會卸下電線、制冷設備、內部裝飾品等物——雖然拆船后獲得的大部分利潤來自鋼鐵，但拆船廠不會放過任何可以換錢的東西，這些物品在工人們聚集的窩棚區，受到從印度各地而來的小商販們的歡迎。

這一初步拆解后，拆船小組的組長會根據船只具體情況定做“行動方針”。而組長這一職位，多由經驗豐富，且細致謹慎的人擔當。

真正的毀壞性工程就此開始：工人們使用割炬、大錘將船只解體。完全拆解一只船，短的要2周，長的要1年之久。

上世紀90年代末，當時為《大西洋月刊》撰稿的美國記者威廉·朗格維舍就曾親眼目睹一艘名為“日光號”的貨船的拆解過程。那發生在占據了“138號廠區”的巴拉拆船有限公司。

在該公司的“領地”，朗格維舍走過一片擺放整齊的廢料堆，穿過切割機產生的煙霧，遇見一隊唱著打油歌、背著沉重鋼板、廢棄電纜鏈條的工人，經過幾輛咆哮著的柴油絞車，旋即被400多人集體運作的大場面震撼——

近百名經驗最為豐富的工人將船體切割為每個數噸的碎片;第二組經驗略顯不足的工人將這些碎片吊起，運往海灘，再將它們切割成10英尺的長寬大小;最后，最沒有拆卸經驗，只能做搬運工的人們則完成生產線的最后一環，即扛著碎片，一塊塊地將它們拖離海岸線，在海灘的另一端將其裝入卡車。碎片由卡車拖運出阿朗，隨后被賣到鋼材回收市場。

“一艘貨輪(拆解后)賣出100萬美元(純利潤)是常事。1998年，347艘船在阿朗解體，凈利1.33億美元。” 朗格維舍在報道中寫道。 “西方人優越感”

當拆船廠的擁有者獲取利益時，作為利益生產主力的工人卻也因此付出了巨大代價——因爆炸而受傷、因疾病而喪命……

與稍顯整齊劃一的廠區一條馬路之隔的，是工人們居住的窩棚區，它綿延數英里，沒有衛生設施，且電力有限。幾塊木頭，幾片船上的鋼鐵搭建而成的簡易住房。大多建在潮濕的泥土上，有的甚至是在瘧疾病菌肆虐的沼澤。一波波的黑色煙霧和工業粉塵混雜著籠罩在窩棚區上空，隨處大小便形成的惡臭充斥著這里。

工人們似乎已經習慣了蚊子和蒼蠅在耳邊縈繞。若是傍晚來到窩棚區，可以看到吃完晚飯的他們或是躺在破爛油氈地板上，或是坐在墻角邊，酗酒、抽煙、與妓女調笑。

如今，在阿朗工作的人有4萬多，他們多為男性，從遙遠的奧里薩邦和北方邦而來。另有2萬人從事相關行業——性產業或是販賣二手商品。

盡管拆船產生的利益巨大，但每一個工人每天干滿12個小時，只能得到1至2美元的報酬。而且，若是將船只拉上海灘時被繃緊的繩索打傷，拆船時遇上爆炸被炸傷，或是長期暴露于舊船的有毒物質中而染病，那么這名工人就會立刻失去工作，且不能獲得任何賠償。除此之外，艾滋病、瘧疾等疾病也給工人們的健康帶去威脅。

曾有一名巴西攝影記者在1993年“臥底”阿朗一家拆船廠，將身處黑煙、烈火，從頭到腳油膩膩的工人們憔悴的模樣拍攝了下來，發布出來。這引來世界各地人權組織批評的聲音，但并未讓工人們感激那位巴西記者，“(他)偷拍照片一定帶著一種道德優越感，這令我們憤怒。”不少工人通過翻譯對朗格維舍說。

工人口中“西方人優越感”的表現并未就此停止。

1996年，當時的《巴爾的摩太陽報》記者英格倫開始對阿朗拆船業進行跟蹤報道。這一行為發生的原因是，在阿朗打響品牌之前，最為興盛的拆船業就存在于巴爾的摩。經過調查，英格倫發現美國很多船只，甚至是軍艦都來到阿朗拆解。而這引發的后果是，阿朗的環境正越來越惡化。 “要么忍受，要么回家挨餓”

1997年，英格倫的報道被發表。阿朗拆船業在法律、經濟和環保上“一塌糊涂”的情況引起美國和北歐國家的關注。

在這些國家的人們看來，西方世界正在“過分地利用阿朗，污染阿朗”。一些歐洲中產階級在看到阿朗的照片后，開始認為“自己國家的工業加重了發展中國家的痛苦”。另有批評人士稱，阿朗恰好體現了國際化的弊端——發達國家將垃圾送往發展中國家，而這些國家又無法妥善解決。

非政府組織綠色和平組織隨即將阿朗視為國際過度開發利用的“典范”，發起了一項國際運動，旨在改變拆船業的標準。結果，歐盟及位于倫敦的國際海事組織開始對開往阿朗的船只進行控制。

這一舉措在2000年后慢慢產生影響，阿朗拆船業的利潤逐漸下降。一些拆船廠的所有者不再像從前那樣躲避西方媒體的采訪。“訂單一下子少了很多，因為阿朗被曝光了，很多客戶悄悄地把船挪向了更為隱蔽的海灘。”普拉溫·納嘎森來自印度孟買，是最早在阿朗開辦拆船廠的商人之一。他和幾名同行曾經非常討厭西方媒體記者，但自2006年開始頻繁接受采訪。

“西方將自己的標準強加給阿朗拆船業是不公平的……因為特定的經濟和社會條件，阿朗不能滿足相應的環保標準。”納嘎森說，“說不定，是那些西方人看到(拆船的)利益巨大，想要收回去呢。”他略帶鄙視的神情，向一名記者發問，“聽說，美國一些商人又開始籌劃恢復拆船廠了?”

站在納嘎森旁邊的是他的老朋友杰森·白，“138號廠區”巴拉拆船有限公司的合伙人之一。“我想問綠色和平組織的是，你是想要讓我們從一開始就餓死，還是擔心污染問題?”他咬牙切齒的表情讓記者嚇了一跳，而后者的回答是，“它(環保組織)認為你并不需要做出那種選擇。”“那是胡說八道。”杰森·白反駁道，“在阿朗，環境保護比生存下來的重要性低得多!”

事實證明，杰森·白的話是對的。危險環境、工作時間長、低收入并未阻止越來越多的人來到阿朗。對這些體力勞動者來說，在阿朗干活“收入算高的，環境也能忍受”，“至少比孟加拉國的那些拆船廠條件好得多。在孟加拉，你就像一只隨時會被遺棄的狗。”一名工人說，“你要么忍受，要么回家挨餓。”